对于创新和创业，需要站在更高的视角，用包容的心态去鼓励和支持。恒大造车，无论是从国家产业结构升级转型，还是推动中国新能源汽车事业发展的角度来看，都具有积极意义。
恒大造车仍需努力
文/ 杨帆
恒大集团（简称“恒大”）造车的步伐，正在极速挺近。
去年，恒大花费百亿大手笔收购全国第一大经销商广汇集团，之后，动作不断。今年，更是频频出招：1月，完成对国能汽车、卡耐电池股权的收购，与柯尼塞格成立合资公司；3月，完成对荷兰e-Traction公司以及英国Protean公司的收购，又与德国hofer成立合资公司；7月，国能93量产下线，与国家电网成立合资充电公司；9月，收购本特勒、FEV相关底盘技术知识产权，恒大汽车全球研究总院广撒英雄帖，招聘规模高达8000人，与全球顶尖的汽车工程技术龙头公司签署合作协议……
低潮中的一股清流
恒大集团的一系列操作跟当前整个汽车产业乃至新能源汽车行业陷入低潮期的景象，形成了鲜明对比。
2019年，中国汽车制造业遭遇了有史以来最严酷的一场寒冬，全球经济下行、国内结构性矛盾突出以及中美经贸摩擦，每一项都是压在汽车市场的重担。数据显示，前9个月中国市场汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，这个数据的降幅虽然比前1～8月收窄了0.7个百分点，但与上年同期相比依旧下降了11.4%和10.3%。
危机正逐步发酵。10月初，一份股份银行的内部邮件被披露，国内四家车企猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车年底将进入破产程序的消息引发汽车圈的轩然大波。更让整个汽车产业惊慌失措的是，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。
与传统车企员工减薪、停工停产相对的情况是，造车新势力们的日子更是愈发艰辛。资本寒冬绵延全年，这些新进造车公司几乎清一色地陷入融资困难的绝境当中，去年底公布的一系列宏伟的融资计划至今尚未成行。截止到目前，即使在造车新势力的几家头部公司中，已经确定拿到融资的仅有车和家和威马两家，蔚来在美股的股价跌得惨不忍睹，小鹏、爱驰至今挣扎在烧钱和资金短缺的边缘线上。
危机甚至波及到了车展，比如上海新能源汽车自动化技术展，因为原计划参展的车企中已经有近三分之一破产倒闭或者濒临倒闭，原定于2019年10月30日的开展日期被延迟到2020年8月7日。
海外形势也不容乐观，特斯拉一直备受非议的不盈利问题依旧得不到解决，影响股价下滑不断。大洋另一头，备受瞩目的自2017年启动的戴森造车计划，因“不具备商业可行性”退出了舞台，这项“25亿英镑”的造车计划至此寿终正寝。
在这种大背景下，有如恒大这种动辄数十上百亿乃至上千亿的投入，遭到行业的羡慕嫉妒，自然也是可以理解的。
看似杂乱实则有序
恒大这些买买买的豪华布局看似杂乱无章，其实却有着内在逻辑。
例如，1月15日，收购NEVS 51％股权入主国能汽车，从而获得一家汽车造车企业的掌控权。国能汽车拥有瑞典研发中心和天津生产基地，生产规模是年产量15万辆纯电动汽车。借此，恒大有了比较完整的整车研发和制造能力，特别是国能汽车还有着堪称一证难求的新能源汽车生产资质。
实际上，这个诞生了世界汽车工业史上第一台涡轮增压发动机的国能瑞典研究院，其长项在于传统动力和汽车的研发，对于电动化技术来说不能说是领先的。不过国能的天津生产基地，确实是为电动汽车匹配的，尤其是在恒大与全球顶级超跑制造商科尼塞克合资成立新能源汽车合资公司之后，被授权使用这家超跑品牌在轻量化、动力驱动系统、电气系统、智能驾驶等领域的高尖端技术，无疑会为未来的国能电动车提供技术方面的助力。
电动汽车的整车水平取决于三电（电池、电机和电控系统）系统，而三电系统的重中之重又在于动力电池，因为电池不仅直接关乎于整个电动汽车的成本（电池占整车成本的40%以上），又是整车在安全性、经济性和使用便利性方面的关键因素，所以恒大在1月24日收购动力电池企业上海卡耐新能源也就可以理解了。至此，恒大造车以此切入新能源汽车供应链，把电动汽车核心零部件技术和供应安全掌握在自家手里。
收购湖北北泰特机电公司和荷兰轮毂电机企业e-Traction之后，恒大又把英国Protean电机收入囊中。收购了这三家电机公司，恒大至此掌握了驱动电机和轮毂电机的制造技术，特别是后两家公司的轮毂电机，可以说技术水平排在全球同行的前列。
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